Der Fund am Teilemarkt: Eine (fast) komplette L-Jetronic

Für mich der Fund überhaupt am Teilemarkt: Fast alle Teile einer T2 L-Jetronic, wie ich sie im Charly habe. 2x Kabelbaum (einer davon wie neu), Einspritzdüsen, 3x LMM, Kaltstartventil, Luftsammler, etc etc. und das zu einem Hammer-Preis!

und wieder liegen geblieben mit Charly: Doppelrelais defekt

Tja, nach dem Kabelbruch dachte ich erst das alles in Ordnung ist und dann ging es wieder los!
Charly ist einfach nicht mehr angesprungen . Erst ging es nach ein paar Minuten Wartezeit wieder und dann gar nicht mehr. Da auch anschleppen nichts gebracht hat, sind Christoph und ich schnell auf entweder Benzinmangel oder Zündung gekommen und haben dann auf Verdacht das Doppelrelais getauscht und schon lief er wieder.

L-Jetronic: Kabelbruch am Stecker zum Temperatursensor

Letzte Woche ist nach dem Bullistamtisch Charly auf gerader Strecke einfach ausgegangen und erst nach 5min wieder angesprungen. Heute ist er nach dem tanken gar nicht mehr angesprungen! 

Der Fehler lag nun hier am Kabel zum Temperatursensor. Ohne den Widerstandswert vom Temperatursensor macht das Steuergerät nichts und hier war der Stecker vom Kabelbaum stark angebrochen und beim abziehen ist er dann ganz ab. Neuer Kabelschuh drauf und weiter ging es!

Falschluft an der Ansaugung beim Typ4 L-Jetronic

Falschluft direkt an der Ansaugung war nach einem Test mit Bremsenreiniger die Vermutung. Ich habe die alten Dichtungen entfernt und neue von CSP verbaut. Beim Original ist die Dichtung mit dem Abstandshalter verklebt und eben nicht einzeln austauschbar, bei der CSP Lösung zum quasi selben Preis kann man nun die Dichtungen wechseln. Und siehe da: er läuft gleich viel besser - jetzt noch mal Zündzeitpunkt, Leerlauf und CO einstellen, dann kann die Saison richtig starten.  

VW L-Jetronic Luftmengenmesser

Der große Vorteil einer Einspritzanlage gegenüber Vergasern, insbesondere gegenüber Zweivergaseranlagen, ist die entbehrliche Einstellung und Synchronisierung selbiger.

Um dem Motor das ideale Gemisch anzureichen gibt es bei der L-Jetronic nur zwei Stellmöglichkeiten. Die Co Schraube am Luftmengenmesser und die Leerlaufluftschraube an der Drosselklappe.

Probleme hat die Anlage vorwiegend bei nachfolgenden Teilen:

• Undichtigkeiten im Ansaugtrakt durch alte und rissige Ansaugschläuche und Unterdruckleitungen.
• Motorkabelbaum durch Alter, Hitze und Basteleien beschädigt.
• Eingelaufene Drosselklappen.
• Platine im Luftmengenmesser durchgescheuert.

Die Platine im Luftmengenmesser ist, neben der Drosselklappe, das einzige Verschleißteil der L-Jetronic Anlagen.

Im Gegensatz zu den späteren Anlagen mit Luftmassenmessern, findet die Luftmengenmessung mechanisch durch eine Stauklappe in der Ansaugluft statt. Die Klappe ist mit einem Arm verbunden, der auf der laserkalibrierten Platine fährt und damit ein doppelt-logartihmisches Potentiometer ergibt.

Leider schruppt die Platine irgendwann ab 100tsd km durch.

Und es gibt auch keine Ersatzplatinen.

Bisher war die einzige Lösung, sich für teueres Geld einen anderen Lmm zu besorgen und zu hoffen, dass dort die Kohleschicht noch halbwegs gut ist und die nächsten Urlaubsfahrten übersteht.

Durch einen sehr netten Kontakt aus Nordrhein Westfalen ergab sich aber eine sehr interessante Möglichkeit, defekt Lmm zu neuem Leben zu erwecken.

Der findige Bullifahrer hat die Funktion des Potis digital nachgebildet und die Stellung der Stauklappe wird nun per Magnet ermittelt. Somit ist das System ab jetzt berührungslos und verschleißfrei. Bisher wurden Lmm der Reihe 0280 200 018 und 0280 200 020 umgebaut.

Für den 79er mit Lambdaregelung 0280 200 022 müsste ein Umbau generell möglich sein, die Kurve für das Steuergerät aber bestimmt noch justiert werden.

Diese Reparatur hilft natürlich nicht gegen sonstige mechanische Schäden am Luftmesser, wie verbogene Klappen, oder verstellte Federspannung. 

Der Umbau passt in das Originalgehäuse und ist von außen nicht zu erkennen und stört somit die Optik nicht.

An dieser Stelle vielen Dank für die Entwicklungsarbeit.

Das macht Hoffnung, damit wir unsere Einspritzerbullis weiterhin am Laufen halten können.

Evtl. stolpert Ihr bei der Suche auch über neue Platinen für VW T3 WBX Motoren bei fernöstlichen Händlern, diese passen aber bei unseren Motoren nicht!

Kontakt zu Hanno per E-Mail.

 

Buggybayern war zu Besuch!

Vielen Dank an Marina, Andi & die Kinder für den tollen Tag :-) Mit dabei Toasti, echt cooler 79er Riviera mit L-Jetronic. Besucht auch mal ihren Blog.

Doppelrelais L-Jetronic

Weiteres Problem am Bulli Charly mit L-Jetronic, das Doppelrelais. Ein ausführlicher Artikel zu Funktion und Aufbau findet ihr bei Ratwell. Es gibt hierbei eine Version mit Metallgehäuse und eine neuere mit Kunststoffgehäuse, die aber gleichwertig in Funktion sind. 

Ratwell gibt folgende Teilenummern an:

•  071 906 059 1975-78, 1979 Federal (Bosch 0 332 514 120) - superseded 022 906 059 (Bosch 0 332 514 104)
• 071 906 059A 1979 CA (Bosch 0 332 514 125)

Das Doppelrelais ist noch neu erhältlich um 70€ und wurde aber auch mit leicht veränderten Teilenummern in anderen L-Jetronic Fahrzeugen verbaut, etwa bei Opel. Vorsicht, es gibt eine 11-polige und 13-polige Version, wir benötigen die 11-polige.

Was mich interessiert ist aber nur eine Funktion, und zwar das zur Verfügung stellen von Strom für den Thermozeitschalter und damit auch für das Kaltstartventil. Das Doppelrelais bekommt dabei die Spannung über den Anlasser, sobald dieser betätigt wird. Dabei wird die Spannung nur zwischen Klemme 86a und 86 durchgeschliffen, also einfach nur eine Leiterbahn. 

Ich hatte ja bereits mal das Relais ausgebaut und den Durchgang gemessen und es war Durchgang da. Leider hatte ich es nicht zerlegt, das habe ich erst nach dem Tausch des Thermozeitschalters gemacht und siehe da, die Leiterbahn ist komplett durch. Die hing wohl sozusagen am seidenen Faden und durch das Zerlegen ist sie durch. Wir haben die Leiterbahn wieder repariert, was auch funktioniert hat!

Achtung: Unbedingt auch die Polarität des Steckers des Thermozeitschalters checken. Wenn hier eine Verpolung da ist, killt dies das Doppelrelais, was gar nicht so selten ist, denn oft wurden Stecker der L-Jetronic über die Jahrzehnte getauscht.  

Bosch 0 332 514 120

Gut zu sehen: die defekte Leiterbahn.

Hier der Stecker: Markiert ist die Plus-Seite (Stecker bereits erneuert, orginal ist braun).

L-Jetronic Kaltstarteinrichtung: Thermozeitschalter & Kaltstartventil

 

Bulli Charly springt im kalten Zustand recht schlecht an. Mit Hilfe der alten VW Anweisung und einer improvisierten Prüflampe (Golf 2 Standlichtfassung) habe ich am Pfingstwochenende das Kaltstartventil und den Thermozeitschalter geprüft. Dabei fällt der Verdacht auf einen defekten Thermozeitschalter. Dieser wird durchs Doppelrelais mit Strom versorgt und schaltet für max. 8 s bis 35°C das Kaltstartventil, so dass der Motor Zusatzsprit bekommt und schnell anspringt. 

Den Thermozeitschalter gibt es von Bosch neu produziert, da er auch in verschiedenen anderen Motoren der 70er/80er Jahre Verwendung findet.

Wichtig auch: verwechselt nicht die Farben der Stecker, denn Kaltstartventil und Thermozeitschalter haben einen identischen Stecker, nur das Kaltstartventil hat blau, der Thermozs. braun (bei mir schwarz, weil schon getauscht). Sonst läuft das ganze nicht und die Kabellängen lassen eine Verwechslung leicht zu.

Allerdings ist der Ausbau etwas tricky, in der Original Anleitung wird empfohlen den Luftsammler zu demontieren, was ich mir nicht antun wollte. Mit einer 24er Nuss, Gelenk und Verlängerungen ging er aber raus, der neue dann mit einer 19er wieder rein. 

Der abschließende Test fiel aus, weil genau in diesem Moment der Anlasser gestorben ist...

Bosch Alt vs. neu.

Hier kann man erahnen, wie schlecht man da rankommt.

Urlaub Teil 3: IG T2 Jahrestreffen in Bregenz

Nach dem Besuch des Hymer Museums sind wir direkt weiter nach Bregenz zum Camping Weiss in Neuamerika. Ein paar Eindrücke vom Jahrestreffen wollen wir euch hiermit geben. Insgesamt haben sich 180 Bullis eingefunden, dabei konnte man T2b Westfalias mit großem Aufstelldach in allen erhältlichen Farben betrachten, keine Ahnung ob Statistik geführt wurde, aber taigagrün waren sicher min. zwei Dutzend anwesend. Und tatsächlich auch mal ein T2a in Deltagrün (sehr selten, wie unser Hermann). Auch Christoph war aus Regensburg angereist, so dass wir gemeinsam den Einspritzer Workshop von Thomas K. besuchen konnten und Christoph auch noch den Blechworkshop von Andi Staller. Überhaupt war das Rahmenprogramm super, zahlreiche Workshops, eine große und eine kleine Ausfahrt, jeden Abend Diavorträge, für die Kinder eine Hüpfburg etc. und ein Fußweg von 7min direkt zum Baden an den Bodensee. Das Treffen hat auf einem Randbereich des Campingplatzes stattgefunden und das war auch gut so, der Bestand sonst nur aus Dauercampern, die *wunderschöne* Vorgärten mit Gartenzwergern angelegt haben. Dazu noch grölende, Dauerbetrunkene Jugendgruppen. Außerhalb des Treffens wäre das für uns die Maximalstrafe, auf so einem Platz Urlaub machen zu müssen :-) Auf jeden Fall ein großes Lob ans gesamte Orgateam für das gelungene Treffen!

Luftmengenmesser L-Jetronic T2 LMM

Das Herzstück der Einspritzanlage und gleichzeitig das einzig wirkliche Verschleißteil ist der Luftmengenmesser.
Durch die Stauklappe wird ein Zeiger über eine Kohlebahn auf der Platine bewegt. Und durch mehrere Tausend oder Hundertausend Kilometer wird diese Leiterbahn früher oder später durchgeschliffen. Die Haltbarkeit soll dabei ca. 150-200tkm betragen.
Der LMM gibt dann die Werte an das Steuergerät weiter, das dadurch dann die korrekte Dauer der Einspritzzeit errechnet. Zusätzlich ist im inneren noch ein Temperaturfühler verbaut und auch ein Schalter, der die Benzinpumpe direkt schaltet.

In unseren Bullis sind dabei mehrere Ausführungen verbaut, hier die Teilenummern:
Dazu der Link zu Ratwell mit den Teilenummern. Dabei gibt es immer eine VW Teilenummer 022 906 301 (+ Buchstabe) und die Bosch Teilenummer z.B. 0 280 200 020. Bei Bosch sind die letzten drei Ziffern der Weiterentwicklungsstand, also wäre eine kleine Nummer immer ein älterer Stand, etwa 012 für 75 und die 022 für den 79er Cali Bulli dann der letzte Stand.

Und folgende Liste für die Baujahre gilt von thesamba:

• Early 75 = 022 906 301 C
• Late 75 = 022 906 301 A
• Early 76 = 022 906 301 A
• Late 76 = 022 906 301 B
• 77 & later = 022 906 301 D
• 79 calif = 039 906 301

• 74-75- early 76 up to vin 2x6 2077 583 build date to the end of 12/75: 0280 200 012 [6 pins]
  
• mid 76-77 from vin 2x6 2077 584 and build date 01/76: 0280 200 018 [7 pins]
  
• 78 and 79 Fed: 0280 200 020 [Vw subbed the 018 to this one and it also fits in place of the 018]
  
• 79 Cal: 0280 200 022

Der Unterschied 6/7 Pin ist ohne/mit Temperaturfühler im LMM.Der 75er Bus (6pin) saugt wohl die Luft über eine Vorwärmung neben dem Auspuff an.

Laut thesamba soll der 022er nicht als Ersatz für 020 oder andere diesen können, da das 79er Cal Modell sehr speziell ist. Ich werde das testen, denn ich habe noch einen 022er, verbaut ist jetzt aktuell aber ein sehr gut funktionierender 020er. Kompatible Modelle und weitere Informationen gibt es dabei auch bei Ratwell. Bei VW gab es bis vor kurzem noch Restbestände an 0 280 200 032 (071 906 301C), die sind vom luftgekühlten T3, den es ja auch als Einspritzer gab, das wäre auch noch eine Möglichkeit. Interessant ist auch die Diskussion zum Prüfen des LMM bei thesamba, vielleicht hilft euch dieser Link auch weiter.

 


Das obere Bild zeigt einen LMM mit partiell durchgeschliffener Leiterbahn. Leider ist das nicht reperabel. Was als kurzfristige Lösung möglich ist, wäre das Anlösen der Schrauben der Leiterbahn und ein leichtes versetzen dieser, so dass der Zeiger eine neue Bahn ziehen kann.
Man kommt aber nicht umher adäquaten Ersatz zu suchen. Luftmengenmesser anderer Autos passen laut meiner Informationen leider nicht.
Neue Luftmengenmesser sind nicht mehr lieferbar und auch die Leiterbahn wird nicht mehr produziert! So ist man auf Restbestände an Gebrauchten LMMs angewiesen.

Das könnte für die Zukunft der Einspritzerbullis und vieler anderer Fahrzeuge, die alle mit dieser Art LMM ausgerüstet sind sehr problematisch werden. Möglich wäre wohl ein Umbau auf Elektronik, aber ich habe noch kein Beispiel gefunden, bei dem das für einen T2 umgesetzt wurde.
Falls ihr einen gebrauchten LMM kauft, lasst vom Verkäufer unbedingt den Deckel abnehmen und hereinfotografieren, denn das Risiko einen durchgeschliffenen zu kaufen ist sehr groß.

 

Nun doch wieder original Verteiler (mit Ignitor)

Leider war es bei der TSZ-H Zündung nicht möglich die korrekten 5 Grad nach einzustellen, Leerlauf maximal hochgedreht trotzdem sogar bei 7,5° vor sehr niedrig. So konnte ich den Motor nicht einfahren. Also wieder raus und einen anderen Originalverteiler aus dem Fundus gekramt, gereinigt und mit Ignitor bestückt. Dann die korrekten 7,5° vor eingestellt und trotzdem extrem niedriger Leerlauf. Thomas K. hat mir dann den Tipp gegeben erst mal Kilometer zu fahren, denn bei seinem neuen Motor war es genauso. Tatsächlich ging nach gut 100km die Leelaufdrehzahl endlich nach oben, so dass ich jetzt bei 850-900 U/min bin. Werde jetzt erst mal so weiterfahren, aber die TSZ-H noch mal testen in ein paar Wochen.

 

Drosselklappe L-Jetronic

Dank an Thomas K. für das Überholen der Drosselklappe, zum Vergleich unten die alte. Ein ganz anderes Gefühl beim Gasgeben. Alles gereinigt und perfekt geschmiert und keine Falschluft mehr durch die Klappe.

Zündung auf TSZ-H umgebaut

Gestern ging's wieder weiter. Der Motor lief zwar, aber hatte weder die Leistung noch den Motorlauf, den ich mir erwartet habe.Ich hatte einen alten Verteiler mit Unterdruckdose verbaut, vorher mit den Solex PDSIT hatte ich einen neuen drin ohne Unterdruck, der aber für die Einspritzanlage nicht zu empfehlen ist. In meinem Teilefundus fand ich neben mehreren Typ4 Verteilern auch noch eine TSZ-H Anlage vom T3 CU Luft. Diese besteht aus Verteiler mit Hallgeber, spezieller Zündspule, Taktgerät und DLS Leerlaufstabilisierung. Sie ist kontaktlos und damit wartungsfrei und auf den 2l Lufti abgestimmt, so dass sie auch perfekt passt.
Lange Rede kurzer Sinn - jetzt läuft er! Der Einbau auf dem Bild ist provisorisch, ich muss die Kabel noch verlängern, hatte aber die passenden Farben nicht da, ich werde die beiden Module wohl mit an die Spritzwand setzen.

Gaspedal Umbau für Einspritzer

Gaspedal und auch der Bowdenzug (deutlich länger) in den das Gasseil ab dem Getriebe mündet müssen für den Einspritzmotor getauscht werden. Es gibt hierfür einen fertigen Überholsatz von Wolfsburg West (Wagenteile, CSP etc.), der sehr leicht zu verbauen ist. Auf den Fotos sieht man hoffentlich den Unterschied, mit dem Satz für Einspritzer sitzt das Gasseil deutlich weiter hinten! Vorher haben 2-3cm gefehlt, so dass ich das Seil gar nicht bei der Drosselklappe einhängen konnte.

Wolfsburg West Überholsatz

Gaspedal von unten CJ

Neuteile für Einspritzer eingebaut

Einspritzmotor läuft!

Der große Moment ist da, der Motor läuft. Hat zwar einige Zeit gedauert bis er angesprungen ist, aber er läuft brauchbar und gehört natürlich noch eingestellt. Mir fehlt bis jetzt noch der Gaspedalumbau, denn mein zu kurzer  Gaszug rührt daher, dass die US-Einspritzerfahrzeuge einen anderen Aufbau des Gaspedals, bzw. der Führung des Seils haben. Bei Wagenteile / CSP gibt es aber den passenden Umbausatz. Weitere Restarbeiten stehen die Tage an, hoffe bald die ersten Fahrten machen zu können.